黄海军｜疫情期间公众出行的引导与优化
作者
黄海军
北京航空航天大学副校长、Transport Policy 主编，杰青，长江学者特聘教授
各位老师大家好！非常高兴有机会来到这里分享一点点自己对疫情期间出行的看法。对这个问题我没有多么深入的研究，有些是参加学会工作、刊物论文审读过程中学习到的一些新知识和体会，在这里和大家分享。
刚才汪部长站在非常高的角度谈到了疫情和交通的关系，宏观、中观、微观的都谈到了。这次疫情有很多报道说，是自大萧条以来最大的社会和经济冲击，毫无疑问，我们都感觉到了给生活、工作、商业和贸易模式带来了很重大的变化。在长达半年多的体验当中，我们看到了交通运输系统在这里面受到的冲击和影响，发挥的作用，我们做交通的很清楚交通运输是国民经济的血脉，应该说它是所有社会和经济活动的实现载体。疫情过后，在经济社会恢复当中，毫无疑问交通运输系统的迅速复苏和有效运转对于整个社会经济的发展是至关重要的。
作为交通研究人员，我们非常关注个人出行、病毒传播、政府决策三方面的关系问题。对于社会群体中的个人，每天要工作、购物、销售、度假、聚会、聚餐等，我们从这些社会活动中获得收益，但要参加这些社会活动，在这次疫情里可能就会遇到病毒的问题。如果我个人是一个病毒携带者，我参加社会活动，通过交通出行出去就有可能传染给大家，如果我不是病毒的携带者，我的出行就可能被传染上，这是一个很为难的问题。作为政府来说，它也很为难，如果不允许大家出行就会压缩社会的经济活动，经济就会明显下行，有的企业就会破产，个人会失业。放开出行，有可能经济恢复的快一点，但放开出行疫情又会扩散，扩散到一定的时候支撑不下去了，社会经济系统就会崩溃，所以这里面存在着一个非常难的决策问题。我们已经看到一些重大决策，各个国家都已经做出来了，城市也做出来了，比如说封城，什么时候封城，封锁期多长，封多大的范围，这是一个优化决策问题。封到一定的时候，疫情程度会降低，因为也不能长期封下去，社会经济还要恢复，所以这个时候又存在一个放开的问题。什么时候适当放开呢？尤其是在放开期间的出行，这里面的问题特别有研究价值，尤其是将来适度放开会成为一个常态。这里面有一个外部性，我们在研究拥挤的时候，会讲到交通拥挤有外部性，一个资源有限的交通系统如果已经拥挤了，新来者就会给系统里已有的人带来利益损失，这是拥挤外部性，出行传染病毒也有外部性，如何用数学模型描述和度量不同出行方式的传染外部性，即“virus epidemic externality”，这是很有趣的学术问题，后面会讲到我担任主编的刊物《Transport Policy（交通政策）》今年就有收到研究类似问题的文章。
为什么适度放开出行期间的问题很有意思呢？我们研究各种出行方式放开，放到什么程度，每放开十个百分点带来的正收益是多少，病毒传染风险增加又是多少。此外，铁路放开了，公路放开了，航空放开了，假设它们各自放开10个百分点，但它们在交通枢纽上可能产生聚集效应，交汇到枢纽的人流密度可能很高，这种汇集是很可怕的，虽然每一种交通方式不承担责任风险，但汇到一起可能会出现新的暴发。各种不同的出行组织方式，在运行期间的病毒防范是很重要的技术问题。
这里我和大家分享一个信息，WCTRS（World Conference on Transportation Research Society，世界交通研究大会学会）的现任主席是 Tae Hoom Oum 教授，他在疫情出现后非常重视疫情同交通运输之间的关系，在学会里成立了一个专门的工作组，这个工作组就想从交通运输和物流的角度来研究应对新冠病毒危机的一些建议和实施原则，希望各国政府将财政和货币资源科学地分配给不同的运输方式，也包括物流供应链、交通基础设施建设等，他们提了一个清单，这里举例介绍清单中的部分内容，有的内容刚才汪部长也提到了。
一是现在疫情还没有停，虽然在中国的战疫取得了很大的成果，但世界上其他地方有的国家和城市还在暴发，他们面对的首要问题是如何决定封锁的最佳启动和解除时期，这是一个决策优化问题。这个工作组做了一些研究发现，那些看重经济业绩的政府所制定的封锁时间，一般要比最佳最科学的封锁期短一些。大城市的封锁时间会比乡村的长。具体怎么做？一个总原则还是要看具体区域和具体疫情严重程度来决定封锁的时间。
二是在疫情期间或者后疫情时间，应该进一步推行远程办公、错时上班，当然要鼓励人们使用个人交通工具去上班，不会造成公众聚集效应。所以，大家自己开车，政府要减少停车费，还要减少公交系统的运行次数和承载量，公交运行减少了，承载量降低了，公交系统就会亏，所以政府如何补贴公交也是一个问题。此外，要鼓励步行和自行车出行，刚才汪部长讲到了十五分钟出行圈。
三是未来政府在考虑投资领域和投资地点的时候，应该未雨绸缪，考虑可能出现的疫情因素，所以，政府要调整投资策略。
四是在所有的恢复行动里，首先应该恢复交通运输，估计这是全球一致的认识。航空运输在这次全球疫情中受到了致命性的打击。在恢复过程中，对于运输行业职工的聘任、资金的支持应该给予优先考虑，这是WCTRS向全球发出的呼吁。
五是这次疫情空前减少了车辆出行，城市空气和环保的改进非常明显，带来了巨大的环保效应。疫情过后是不是继续鼓励在家办公、减少车辆出行呢，还是放任回归呢，这是一次难得的研究机会，有可能是改变未来我们工作和生活方式的机会，很值得研究。
WCTRS工作组正在形成一个正式报告，将来可能会出书，还会在某些刊物上组织专题特刊，刊载他们的研究成果。我担任《Transport Policy》的主编，鼓励在本刊物上发表与疫情期间交通相关的研究论文，不久后我们会出一个专题《疫情对交通的影响和后疫情时代的交通政策》，这些论文将研究疫情对交通行为、出行选择与偏好的影响，包括对供应链的影响，也包括未来为了使得交通运输可持续发展，应该推出哪些革命性的政策。
刚才我提到，我最近收到一篇很有意思的文章，题目是“Socially Optimal Lockdown and Travel Restrictions for Fighting Communicable Virus Including COVID-19，防控病毒扩散的社会最优封锁与出行限制”，即将在我主编的刊物上发表，这篇论文就刻画了病毒传播的外部性，只有考虑了外部性的最优才是社会最优。世界上许多学者都在研究这次疫情对交通运输的影响，一个最新的信息是，美国的隆斯奈尔（Rensselaer）理工学院正在组织网上视频会议，也就是这个月8号、15号和22号，研究后疫情时代人们进行远距离社交活动、出行和购物等问题，研究人员采集了很多相关数据进行深入分析，这是很有意思、很有意义的研究课题。总之，这么大的一个全球性的疫情事件，确确实实给交通研究人员带来了很多新的课题，交通运输系统应该如何响应、如何变革？这也可能是一个影响全世界交通运输未来发展方向的大事件。
我就分享这么多，不正确之处请大家多提宝贵意见。谢谢！
（来源：本文是中国城市百人论坛秘书处根据北京航空航天大学副校长黄海军在2020年中国城市百人论坛青年论坛第四场上的演讲整理）
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